自动驾驶寒冬将至？
在 waymo（原谷歌自动驾驶团队）CEO在公开场合表示L5无人驾驶普及还要几十年后，不少媒体作出上述解读。
恰逢此时，羊城广州，一场关于自动驾驶的对话在头部VC、新造车势力、传统车厂、软硬件供应商、学界大牛之间上演，这是粤港澳大湾区论坛的第一场，一些自动驾驶领域普遍关心的问题在论坛上被直接提出：
渐进式和一步到位，哪个才是无人驾驶的正确路径？自动驾驶发展到了哪一步、有哪些雷区？使用英伟达通用芯片还是自研专用芯片？什么时候商业落地？人才匮乏问题如何解决？
机器人技术和相关落地产品的推陈出新仍然受到着许多层面的制约
机器人技术和相关落地产品的推陈出新仍然受到着许多层面的制约从上个世纪开始，人类就一直在孜孜不倦追求着一个机器人梦，渴望利用AI代替最原始的劳动力。而随着微型计算机技术的飞速发展，近些年机器人已经渐渐从文学作品中走了出来，进入了产业实践中，成为了工业现代化进程中最有价值的生产力。站在2018年的舞台上，...针对这些问题，创新工场董事长兼CEO、中国创客导师李开复、小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、文远知行联合创始人兼CEO韩旭、英伟达中国区自动驾驶负责人董方亮、广汽研究院智驾技术部部长郭继舜等给出了他们的答案。
李开复：买车是最失败的投资，交通是未来科技的最好发力领域
作为投资人，李开复给出忠告：购买汽车可能是你一生中最失败的投资。
“在座的观众，你们如果自己有车，我可以很负责地告诉你们，这将是你一生做得最坏的投资，因为你的车96%是停滞的，是在降价的，是在折旧的，只有4%有用的价值，而这4%的时间里，0.5%是在寻找停车，0.5%是卡在路中，只有3%是真正在开车。”
当汽车96%的时间都在闲置时，共享出行可能是更好的选择。
在题为《未来交通的“上半场”》的开场演讲中，李开复从日益增长的城市人口造成的交通问题切入，提出未来交通必将被三种趋势所改变：共享出行、自动驾驶、电动汽车。当这三种趋势成真后，未来交通将变得更快速、更安全也更环保。
共享出行并不只是像表面上看到的共享单车那么简单。当共享交通工具与大数据分析技术结合后，未来，所有交通情况都可以通过车联网实现云端统一调配。
“摩拜单车是世界第一个公共服务领域的大规模物联网应用，我们骑的是单车，但它里面还有GPS、加速器、蓝牙、MAC，以及各种不同的传感器，它们将收集到的信息传到云上，也可以分享给其他单车。”当交通全面联网后，交通情况可预测，固化的路权可以被打破，120、119等生命通道可按需获得路权，道路资源物尽其用。
演讲中，李开复再次表达了“自动驾驶将会成为下一个操作系统”这一观点。在他看来，AI工具化、平台化是必然方向，继 Windows 和谷歌之后，自动驾驶很可能是下一个。
自动驾驶也越来越渗透到更多的应用场景，比如乘用车、高速货运、低速园区递送。相对于在公开道路上的无人驾驶乘用车，货运、低速物流场景无疑将是更快的落地模式。
而在商业和技术之外，无人驾驶落地过程中带来的保险理赔、问责、失业以及配套设施建设等问题，同样值得关注。
更值得兴奋的是，李开复指出，无人驾驶绝不是未来交通的最终解决方案。真空隧道中的无摩擦高铁、地下高速管道运输、共享无人飞机、城际间火箭运输……“无论如何，未来交通是科技发挥力量最好的地方。”
自动驾驶应该一步到位
谷歌（直接无人驾驶）和特斯拉（辅助驾驶起步），谁更接近无人驾驶？
针对这个问题，李开复的答案是：自动驾驶应该一步到位。
有一个例子可以支撑他的观点：当谷歌最早改造出无人驾驶汽车时，一些内部员工首先试用。谷歌特别警告员工：目前的自动驾驶汽车还不完善，需要有人坐在驾驶座，随时准备接管汽车。然而根据车内摄像头显示，相当一部分员工直接坐在后座喝咖啡、看报纸，完全将车辆交给自动驾驶系统。
在李开复看来，在辅助驾驶阶段，车辆并不能完全依靠操作系统安全驾驶，但就连Google的员工在测试时也会因为惰性而爬到后座去放松，所以，人车协作难以保证安全性，直接达到高级别的无人驾驶系统，是更好的选择。
以人工智能技术见长的自动驾驶解决方案创业者们大多持同样观点。
文远知行CEO韩旭认为，从技术角度判断，无人驾驶和辅助是完全不同的技术路线，无人驾驶需要从L4起步。“之前美国做过研究，在一台有辅助驾驶系统的车上，驾驶员需要17秒钟才能接管车，但实际情况下，驾驶员在放松状态下，往往17秒钟内反应不过来。”这也是特斯拉频频发生事故的主因之一。同时，“L5级自动驾驶或许还处于科幻状态，而L4级自动驾驶远没有像大家想象的那么遥不可及。”
AutoX创始人兼CEO肖健雄同样认为，自动驾驶跟辅助驾驶是完全不同的两个赛道。“就像是打电报和互联网的区别。电报也能传递信息，但是没有人会用电报打广告，而广告却是互联网的主要营收之一。L3是在车上加点东西，目的是给私家车增加辅助体验。但L4更多的是通过无人驾驶技术来改变无人出租车行业。”
而作为传统整车厂的代表，从量产和安全性角度，广汽研究院智驾技术部部长郭继舜提出生产L4级自动驾驶汽车还面临很多现实困境。
他认为，从技术层面，目前自动驾驶在感知、决策和控制方面都还不够精准、迅速，“负责任地说，世界最好的 tire 1也还在解决这个问题。”
而从产业层面，自动驾驶解决方案的成本还不够低。即便随着软硬件技术的发展，改装无人车的成本从200万下降到80万，价格也依然不足以进入家庭。此外，配套的智能工厂建设也并不完善。“要把自动驾驶汽车成千上万地提供给用户，还有很多问题需要解决。”
自动驾驶还处于“BP机”阶段
自动驾驶还有哪些雷区？
“基本像是刚收割的萝卜田，全是坑。”郭继舜说。
除了感知、决策、控制方面还有待完善，中国亟须安全的人工智能芯片。“广汽会在2020年的第一季度量产第一辆L3智能驾驶汽车，但是到现在为止，我们从国外供应商采购的主芯片都有延期的风险。所以我们非常需要中国生产出有足够算力和足够功能安全的芯片。”
在飞步科技创始人兼CEO何晓飞看来，自动驾驶目前不存在“卡脖子”的单一技术瓶颈，而是综合性问题。何晓飞介绍，无人驾驶主要包括操作系统、芯片、传感器三个部分，三者距离成熟都有一段距离。“举个最简单的例子，现在的无人驾驶汽车，就连识别红绿灯都不能做到很好，因为在远距离识别中，红绿灯在整个图像里所占的比例太小了。”
作为交通运营运输方，广州公交集团羊城通有限公司董事长、总经理谢振东认为，无人驾驶前景值得期待，但涉及政府、汽车生产厂商、解决方、汽车运营运输企业多方，还有很多可改进：“一是法规问题。目前自动驾驶在技术上做了革新，但改装在我国还是违规的。法规如何适应新技术的发展需求？二是成本问题。现在80万的成本还是偏高。三是自动驾驶产业链目前没有建立起来。”
人才是掣肘产业发展的另一大问题。韩旭举例，中山大学一年只毕业5名人工智能相关研究生，其中3个被分配走了，2个选择读博。“这样的人才供给量是很难的。”
如果将自动驾驶汽车类比为手机，何晓飞认为，现阶段的自动驾驶还处于BP机阶段。
为什么是广州
论坛主办地广州，“自动驾驶”的布局颇为引人瞩目。
2017年以来，这座逐渐淡出一线的城市在自动驾驶领域频上头条：
越来越多硅谷华人自动驾驶团队在落地中国时，把广州作为其第一选择，比如改名为文远知行的景驰科技以及小马智行。
中国自动驾驶领域的多项商业突破也首先发生在广州，比如中国首例自动驾驶汽车暴雨中穿越隧道的纪录是在广州产生的，中国首辆无人驾驶出租车在广州上路。
关注人工智能的投资机构也越来越多把眼光放在广州，比如创新工场智能投资基金落地广州，成立了人工智能工程院粤港澳大湾区总部。
究其原因，这与广州的政策优势以及产业优势密切相关。
今年6月，广州市交委发布了《广州市关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见（征求意见稿）》，这被媒体称为目前国内最开明的无人驾驶路测法规。广汽集团也为广州打造自动驾驶生态圈提供了产业条件。
据寻找中国创客了解，此前的2017年8月， 更名为文远知行的景驰曾经与安徽省安庆市签署了全面协议，计划在2017年底前在安庆投放50辆无人车进行运营测试，但最终却被广州截了和。去年12月28日，景驰科技在广州宣布，其全球总部落户广州市黄浦区开发区。广州方面表示，广州市开发区将提供在人才、政策、资金、场地和产业链建设上的全方位支持。
“说到底就像找男女朋友一样，肯定还是看上眼了。”在谈及落地广州的原因时，小马智行创始人彭军这样说。据悉，广州南沙开发区管委会与小马智行达成合作，批准小马智行在广州南沙建立全国总部及设立自动驾驶研究中心，而广州南沙也已规划并建设专属区域。
据智库服务机构前瞻产业研究院整理公开投融资信息发现，2017至2018年8月，粤港澳大湾区内AI产业共有90起投资事件，以天使轮、A轮数量居多。这意味着，广州正在诞生一批人工智能初创企业。过去在北上广深四大一线中心城市中掉队的广州，似乎希望凭借人工智能重新归队。
